Deutschland

Automobilindustrie in der Krise: Was ist die Mobilität der Zukunft?

Die Diskussion um die schädlichen Nebenwirkungen des Diesel-Motors ist noch lange nicht vorbei. Doch warum gibt es in der deutschen Automobilbranche so viele Stimmen, die vor einer Abkehr vom Diesel warnen, wo doch angeblich die Elektromobilität die Zukunft ist?

Automobilindustrie in der Krise: Was ist die Mobilität der Zukunft?

Die Autoin­dus­trie steckt in ein­er tiefen Krise. Neben dem sich ver­schär­fend­en Han­del­skon­flikt mit den USA, in den auch die Auto­mo­bilin­dus­trie immer mehr hineinge­zo­gen wird, hat der Ver­bren­nungsmo­tor einen schlecht­en Ruf bekom­men. Vor allem der Diesel gilt als Umwelt­sün­der. Durch den zu hohen Ausstoß von Stick­ox­i­den ster­ben laut ein­er Studie der Organ­i­sa­tion Envi­ron­men­tal Health Ana­lyt­ics aus Wash­ing­ton in Europa jährlich 11.400 Men­schen. Dabei ver­spricht die Auto­mo­bilin­dus­trie seit Jahren eine saubere Alter­na­tive, die vor allem in Bal­lungsräu­men zur Reduzierung der Fein­staub- und Stick­ox­ide­mis­sio­nen beitra­gen soll. Doch lange waren von den ver­sproch­enen 1.000.000 Elek­troau­tos ger­ade ein­mal 60.000 auf deutschen Straßen unter­wegs. Erst seit 2018 und der Diskus­sion um Fahrver­bote wer­den in Deutsch­land weniger Autos verkauft, dafür aber steigt der Verkauf an Elek­troau­tos. Den­noch liegt der Mark­tan­teil lediglich bei ein Prozent. Ein Grund dafür ist, dass die deutsche Auto­mo­bilin­dus­trie weit­er am Diesel fes­thält. Denn in seine Entwick­lung sind in den let­zten Jahrzehn­ten unzäh­lige Gelder geflossen. Allein bis 2022 möchte Volk­swa­gen weit­ere zehn Mil­liar­den Euro in Forschung und Entwick­lung von Ver­bren­nungsmo­toren investieren. Dadurch sollen Emis­sio­nen und Ver­brauch noch weit­er gesenkt wer­den.

Die deutsche Auto­mo­bilin­dus­trie, allen voran der Volk­swa­genkonz­ern, BMW und Mer­cedes, haben sich seit Beginn der Massen­fer­ti­gung von Kraft­fahrzeu­gen einen unglaublichen Wet­tbe­werb­svorteil gesichert was die Entwick­lung von Diesel­mo­toren ange­ht. Diesen Vorteil möchte man natür­lich nicht leicht­fer­tig aufs Spiel set­zen. Chi­na hinge­gen set­zt auf Forschung und Entwick­lung in der Elek­tro­mo­bil­ität, eben weil die deutsche Auto­mo­bilin­dus­trie in der Forschung und Entwick­lung von Ver­bren­nungsmo­toren so weit fort­geschrit­ten ist. Genau­so wie der Unternehmer Elon Musk mit Tes­la, ver­sucht Chi­na in diesem neuen Seg­ment Boden gut zu machen. Ger­ade hat der chi­ne­sis­che Auto­bauer Great Wall Motors ein neues Elek­troau­to auf den Markt gebracht. Das Ora R1 genan­nte Mod­ell soll bei einem Kauf­preis von unter 8.000 Euro laut Her­steller eine Reich­weite von über 300 Kilo­me­ter erre­ichen kön­nen.

Sowohl in Chi­na als auch in den USA führt der Diesel­mo­tor ein Schat­ten­da­sein. Doch während in den chi­ne­sis­chen Fab­riken von Volk­swa­gen keine Die­selfahrzeuge vom Band laufen, wird auf­grund steigen­der Ölpreise der Diesel in den USA stärk­er nachge­fragt. Im Jahr 2015, das bere­its vom Diesel­skan­dal geprägt war, betrug sein Mark­tan­teil rund drei Prozent. Das mag wenig sein, doch die Wach­s­tum­szahlen in eini­gen US-Bun­desstaat­en waren teil­weise zweis­tel­lig. In Kali­fornien stieg der Anteil an Die­selfahrzeu­gen um 15,5 Prozent. Zudem stößt der Diesel­mo­tor weniger CO2 aus als ein Ben­zin­er, das mag bei der aktuellen Diskus­sion um den Kli­mawan­del auch eine Rolle gespielt haben. Bei der Diskus­sion um die Mobil­ität der Zukun­ft geht es also nicht nur um die Frage von Ver­nun­ft, son­dern eben auch um die Frage von Wet­tbe­werb­svorteilen gegenüber Chi­na und den USA.

Dazu zählt auch die Ver­haf­tung von führen­den Man­agern deutsch­er Auto­mo­bilkonz­erne in den USA, wie Oliv­er Schmidt, der von einem US-Gericht zu sieben Jahren Haft verurteilt wurde. Vor allem im Han­del­skon­flikt mit den USA kön­nte die Sache span­nend wer­den. Denn auch in den USA ist man von sparsamen Motoren für Nutz­fahrzeuge abhängig, genau­so wie in Chi­na, wo das Last­wa­gen-Image am Diesel haftet wie Fliegen an der Wind­schutzscheibe. Volk­swa­gen und Ford haben im Som­mer 2018 eine strate­gis­che Allianz beschlossen, um in diesem Seg­ment die Kräfte zu vere­inen. Ford kann so an effizien­tere Diese­lag­gre­gate kom­men und für Volk­swa­gen ist es eine Möglichkeit, Han­delshemm­nisse zu umge­hen. Im Novem­ber verkün­de­ten bei­de, ihr Bünd­nis weit­er aus­bauen zu wollen. Auch in Chi­na ist man inter­essiert an der deutschen Diesel­tech­nik, um im eige­nen Nutz­fahrzeug-Markt mehr Ein­fluss zu gewin­nen. Aber genau­so möchte die deutsche Auto­mo­bilin­dus­trie bei der Elek­tro­mo­bil­ität auf­holen.

Mit dazu gehört aber nicht nur die deutsche Auto­mo­bilin­dus­trie, son­dern auch die deutsche Zulieferindus­trie, allen vor das Stuttgarter Unternehmen Bosch. Mit einem Umsatz von 78 Mil­liar­den Euro ist es der größte Autozulief­er­er weltweit. Die Soft­ware, die den Betrug bei den Emis­sion­swerten ermöglichte, kam von Bosch. Mit ihrer Hil­fe kon­nte während der Tests der Ausstoß von Stick­ox­i­den gesenkt wer­den. Dadurch war es möglich im alltäglichen Gebrauch bessere Fahrw­erte, einen gerin­geren Ver­brauch und eine län­gere Lebens­dauer zu erre­ichen — auf Kosten der Umwelt.

Doch die deutschen Auto­bauer und die Zulieferindus­trie hal­ten weit­er am Diesel­mo­tor fest, denn ein Ende der Entwick­lung ist für sie noch lange nicht in Sicht. Durch neue Inno­va­tio­nen hof­fen sie den Ver­brauch und die Emis­sion­swerte weit­er senken zu kön­nen. Erst im April 2018 hat Bosch eine neue Tech­nik vorgestellt, mit der das Unternehmen das Stick­ox­id-Prob­lem beim Diesel lösen möchte. Durch eine Kom­bi­na­tion aus neu entwick­el­ter Ein­spritz-Tech­nik, Tem­per­atur­man­age­ment im Motor, Luft­sys­tem und dem Ein­satz kün­stlich­er Intel­li­genz soll laut Bosch der Ausstoß von Stick­ox­i­den auf durch­schnit­tlich 13 Mil­ligramm pro Kilo­me­ter gesenkt wer­den. Der aktuelle offizielle Gren­zw­ert liegt bei 168 Mil­ligramm und soll 2020 auf 120 Mil­ligramm reduziert wer­den. Laut Bosch ist die Tech­nik aus­gereift und kann direkt von den Her­stellern in den Fahrzeu­gen ver­baut wer­den. Zur Bekan­nt­gabe dieser tech­nis­chen Neuerung und hin­sichtlich der Öko­bi­lanz von Kraft­fahrzeu­gen sagte Bosch-Chef Volk­mar Den­ner: “In solch­er Gesamt­be­tra­ch­tung kann her­auskom­men: Es ist bess­er, den richti­gen Diesel zu fahren, als das falsche Elek­troau­to.”

Auch Bosch hält weit­er­hin am Diesel fest, um seinen Wet­tbe­werb­svorteil sich­ern zu kön­nen. Seit 1927 betätigt sich Bosch in der Pro­duk­tion von Bauteilen für Diesel­mo­toren. Von den über 400.000 Beschäftigten, die bei Bosch arbeit­en, sind 50.000 vom Diesel abhängig. Durch den Rück­gang der Nach­frage von Die­selfahrzeuge sind diese Stellen bedro­ht. Bosch beklagt, dass die franzö­sis­chen Werke nicht mehr aus­ge­lastet seien. In den deutschen Pro­duk­tion­s­stan­dorten kon­nte der Rück­gang der Nach­frage noch durch den Boom in Chi­na abge­fan­gen wer­den. Hin­sichtlich der Sit­u­a­tion in Frankre­ich sprach Bosch-Chef Volk­mar Den­ner vom „Diesel­bash­ing“ und forderte bei einem Besuch in Frankre­ich franzö­sis­che Politiker*innen auf, dies zu unter­lassen. Tat­säch­lich gibt es einen deut­lichen Rück­gang. Während in Frankre­ich bis 2012 der Mark­tan­teil von Die­selfahrzeu­gen bei 70–75 Prozent lag, ist er für 2017 auf 48,5 Prozent gesunken.

Neben den tech­nis­chen Möglichkeit­en, die sich durch Forschung und Entwick­lung beim Diesel­mo­tor ergeben, gibt es noch weit­ere Gründe für die Auto­mo­bil- und Zulieferindus­trie, weit­er am Selb­stzün­der festzuhal­ten. Vor allem bei der Bat­teri­etech­nik häufen sich die Prob­leme, auch wenn es inno­v­a­tive Konzepte gibt, wie die Fest­stoff­bat­terie. Doch Forschung und Entwick­elung gestal­ten sich enorm schwierig. Grund dafür ist, dass man die Prozesse, die in ein­er Bat­terie ablaufen, nicht direkt beobacht­en kann, ohne die Prozesse zu ver­fälschen. Deswe­gen muss man Verän­derun­gen in der Bat­terie vornehmen und dann guck­en, was passiert. Das macht die Forschung und Entwick­lung in der Elek­tro­mo­bil­ität kosten­in­ten­siv und lang­wierig. Der Prozess, der bei der Ver­bren­nung von Kohlen­wasser­stoff abläuft, ist viel bess­er ver­standen und kann auch direkt beobachtet wer­den. Zudem ist gut bekan­nt, wie sich die einzel­nen Bestandteile unter anderen Umweltbe­din­gun­gen – wie großer Kälte und großer Hitze – ver­hal­ten und wie sie auf Stöße reagieren, was bei der Bat­terie nicht der Fall ist. Auch ist die Tech­nik lan­glebiger. Diesel­mo­toren mit Lau­fleis­tun­gen von über 500.000 Kilo­me­ter sind keine Sel­tenheit, wovon die Elek­tro­bat­terie bish­er noch weit ent­fer­nt ist.

Das ver­größert für Unternehmen die Hürde in diesem Bere­ich zu investieren. Dazu würde die deutsche Auto­mo­bilin­dus­trie ihren Wet­tbe­werb­snachteil ver­lieren, während­dessen dro­ht sie aber auch den Anschluss zu ver­passen, wenn es zu großen Fortschrit­ten in der Entwick­lung der Spe­ichertech­nik kom­men sollte. Daneben gibt es aber auch die Möglichkeit der Her­stel­lung syn­thetis­ch­er Kraft­stoffe. Zwar ist auch die Tech­nik mit Prob­le­men ver­bun­den, aber die deutsche Auto­mo­bil- und Zulieferindus­trie kön­nte ihren Vor­sprung behal­ten. Es gibt bere­its einige Star­tups in Deutsch­land, die sich mit der Her­stel­lung syn­thetis­ch­er Kraft­stoffe beschäfti­gen. Das Dres­d­ner Start­up-Unternehmen Sun­fire durfte schon den Dienst­wa­gen der dama­li­gen Forschungsmin­is­terin Johan­na Wan­ka medi­en­wirk­sam befüllen und auch an deutschen Hochschulen wird daran geforscht. Die Bun­desregierung möchte der deutschen Autoin­dus­trie dabei helfen, ihren Wet­tbe­werb­svorteil zu behal­ten. Deswe­gen hat das Bil­dungs- und –Forschungsmin­is­teri­um des Bun­des die Entwick­lung von syn­thetis­chen Kraft­stof­fen von 2015 bis 2018 mit rund 100 Mil­lio­nen Euro unter­stützt. Der Präsi­dent vom Ver­band der Auto­mo­bilin­dus­trie (VdA), Bern­hard Mattes, ist zuver­sichtlich, dass der Ver­bren­nungsmo­tor „seinen zweit­en Früh­ling erleben“ kann.

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